制造商订单
制造商订单完整解析：面向航空业观察读者的深度参考
2026年全球商用飞机订单簿在经历2024-2025年供应链阵痛后，呈现出前所未有的分化格局。据国际航空运输协会（IATA）2026年3月发布的《全球航空运输展望》报告，截至2026年第一季度末，全球主要制造商未交付订单总量已突破18,500架，较2024年底增长约7%。其中，窄体机订单占比超过78%，而宽体机订单因远程航线复苏与货运需求持续增长，占比回升至17%。与此同时，空客与波音两大巨头的积压订单消化周期已拉长至9年至11年，迫使航空公司、租赁商与制造商重新审视订单策略。这份深度参考将基于2026年最新数据，系统拆解制造商订单的存量结构、交付瓶颈、区域分化与未来变数，为航空业观察读者提供一份无品牌归属的行业全景图。
存量订单的结构性特征：窄体机主导与宽体机复苏
当前制造商订单的最大特征在于窄体机的绝对主导地位。根据Cirium Ascend Consultancy 2026年4月发布的机队预测数据库，空客A320neo系列与波音737 MAX系列合计占全球未交付订单的72%。其中，A320neo系列订单存量约为7,200架，737 MAX系列约为6,100架。这一比例较疫情前（2019年）的68%进一步上升，反映出航空公司对中短程航线运力投放的持续偏好。
宽体机订单在2025年至2026年间出现明显反弹。2026年第一季度，空客A350系列订单净增42架，波音777X系列订单净增28架，主要来自中东、亚洲及欧洲的旗舰航空公司。IATA数据显示，2025年全球远程国际航线运力恢复至2019年水平的96%，而2026年预计将突破102%。宽体机订单的复苏并非全线回暖——波音787系列在2025年因生产质量审查导致交付延迟后，订单增速放缓至年增4%，低于空客A330neo的7%增速。订单结构的区域分化同样显著：亚太地区航空公司持有全球37%的未交付窄体机订单，而中东地区则持有29%的宽体机订单。
交付瓶颈：供应链限制与产能爬坡的现实
订单数字的膨胀并不等同于交付速度的提升。2025年全年，全球商用飞机交付量约为1,450架，仅占年初未交付订单总量的8.1%。2026年第一季度交付量为340架，同比微增3%，但距制造商设定的年度交付目标仍存在差距。核心制约因素在于发动机与零部件供应链。
罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce）与通用电气（GE）在2025年财报中均指出，高温合金铸件与精密齿轮的产能缺口导致Trent XWB与GEnx发动机交付周期延长至18个月以上。普惠（Pratt & Whitney）的PW1100G-JM发动机更因2023年启动的粉末冶金材料检查计划，导致A320neo机队停飞与交付延迟持续至2026年。波音的生产质量危机是另一变量。2025年1月阿拉斯加航空737 MAX 9门塞脱落事件后，美国联邦航空管理局（FAA）将737 MAX月产量限制在38架，直至2026年4月才放松至42架。空客虽在2025年保持A320系列月产50架的目标，但因供应链瓶颈，实际月均交付量仅为46架。
租赁商的订单角色：从缓冲器到主动配置者
飞机租赁商在制造商订单中的比重持续上升。截至2026年第一季度，全球前十大租赁商持有的未交付订单占比达到24%，较2020年的18%提升6个百分点。这一变化的驱动力在于租赁商主动参与订单簿管理，而非仅作为交付延迟的缓冲池。
以AerCap与SMBC Aviation Capital为代表的大型租赁商，在2025-2026年间增加了对新一代宽体机与二手飞机的订单配置。AerCap在2025年12月宣布订购20架空客A330neo，用于替换其组合中的老旧A330ceo。SMBC则于2026年2月签署了15架波音787-10的意向书。租赁商的订单行为从“按需采购”转向“预判配置”，反映出其对未来5-10年运力供需的判断——即窄体机租赁费率将因供应短缺而维持高位，宽体机则需提前锁定稀缺的交付slot。
区域订单分化：亚太的窄体机狂热与中东的宽体机竞赛
亚太地区是2025-2026年订单增长最快的区域。印度靛蓝航空（IndiGo）在2025年6月确认追加100架空客A320neo，使其总订单量突破1,000架，成为单一航司中最大的窄体机订单持有者。中国南方航空与国航在2026年3月分别确认了50架与30架C919订单，使中国商飞C919的确认订单总数达到1,200架以上，其中约70%来自中国国内航司。亚太窄体机订单的激增，源于区域内低成本航空（LCC）市场份额从2019年的28%升至2025年的34%，并预计在2026年突破36%。
中东地区则聚焦于宽体机竞赛。阿联酋航空在2025年迪拜航展上宣布订购30架空客A350-1000与20架波音777-9，卡塔尔航空同期追加了15架波音777X。中东航司的宽体机订单占比高达62%，远高于全球平均的17%。这一策略的背后是中东枢纽（迪拜、多哈、阿布扎比）对远程转机流量的争夺，以及货运业务的扩展需求——2025年中东地区的航空货运量同比增长12%，远高于全球平均的5%。
订单变数：SAF合规、碳税与订单取消风险
制造商订单并非静态合约，其执行面临多重外部变数。可持续航空燃料（SAF）的强制掺混要求正改变航司的机队规划。欧盟2025年生效的ReFuelEU法规要求航空燃油供应商在2025年实现2% SAF掺混，2030年提升至6%。航司在评估订单时，需将SAF成本（当前约为传统航煤的3-4倍）纳入全生命周期模型，这导致部分老旧机型（如波音737-800、空客A320ceo）的替换订单被加速，而新一代机型的订单则因SAF兼容性问题出现犹豫——例如，部分2026年交付的A321neo需额外改装燃油系统才能兼容高比例SAF（50%以上）。
碳税与排放法规同样构成压力。国际民航组织（ICAO）的CORSIA碳抵消机制在2025年进入第二阶段，要求航空公司对超出2019年基准的排放进行抵消。这意味着航司在订购宽体机时，需核算其单位座位碳排放——空客A350-1000的单位座位碳排放较波音777-300ER低约25%，这一数据正成为订单决策的量化依据。订单取消风险在2026年有所抬头。据Aviation Week Network统计，2025年全球共取消订单147架，较2024年的112架增长31%。取消主要集中在波音737 MAX与空客A220系列，部分原因在于交付延迟导致航司的运力计划落空。
未来5年订单趋势：窄体机饱和预警与宽体机增量空间
展望2027-2031年，制造商订单将面临窄体机市场饱和与宽体机增量空间的双重叙事。窄体机订单的增速预计在2027年后放缓。Cirium预测，全球窄体机机队规模将在2030年达到28,500架，而当前未交付订单已覆盖约9,000架，加上存量机队更新需求，新增订单空间将逐年收窄。空客与波音均需在2027-2028年确认下一代窄体机（如空客A320neo的后续机型）的研发方案，以维持订单簿的可持续性。
宽体机订单则存在显著增量空间。IATA预计，2026-2030年全球远程国际航线运力年均增长4.5%，而宽体机交付量年均仅增长2.8%，供需缺口将推动订单增长。特别是货运宽体机领域，2025年全球航空货运量较2019年增长18%，波音777F与空客A350F的订单在2026年第一季度分别新增12架与8架。此外，eVTOL（电动垂直起降飞行器）的商用化进程虽在2025-2026年遭遇适航认证延迟，但制造商如Joby Aviation与Eve Air Mobility已获得来自航空公司的初步订单——达美航空与Joby在2025年签署了50架eVTOL的意向书，用于城市间短途接驳。这类订单虽规模尚小（截至2026年第一季度，全球eVTOL确认订单约3,200架），但标志着制造商订单的边界正在向城市空中交通（UAM）延伸。
FAQ
Q1: 2026年全球制造商未交付订单总量是多少？
截至2026年第一季度末，全球主要制造商（空客、波音、中国商飞等）未交付订单总量约为18,500架，其中窄体机占比78%，宽体机占比17%，支线飞机与货运机占比5%。
Q2: 空客A320neo与波音737 MAX的订单存量差距有多大？
空客A320neo系列订单存量约为7,200架，波音737 MAX系列约为6,100架，差距约1,100架。但737 MAX因生产限制，2025年交付量仅为A320neo的65%。
Q3: 租赁商在订单中的占比为何持续上升？
租赁商占比从2020年的18%升至2026年的24%，原因在于其主动预判运力供需，提前锁定稀缺交付slot，并利用规模优势降低采购成本，而非仅作为航司的交付缓冲器。
Q4: 中国商飞C919的订单情况如何？
截至2026年第一季度，C919确认订单总数超过1,200架，其中约70%来自中国国内航司（如中国南方航空、国航），剩余30%来自海外客户（如印尼翎亚航空、文莱骐骥航空）。
Q5: 订单取消风险在2026年为何上升？
2025年全球共取消订单147架，同比增长31%。主要原因包括交付延迟（如波音737 MAX因FAA限制）、航司运力计划调整，以及SAF合规成本导致部分老旧机型订单被重新评估。
参考资料
- 国际航空运输协会（IATA），2026年3月，《全球航空运输展望》
- Cirium Ascend Consultancy，2026年4月，《机队预测数据库》
- 美国联邦航空管理局（FAA），2026年4月，《737 MAX生产限制令更新》
- Aviation Week Network，2026年1月，《2025年全球商用飞机订单与取消统计》
- 国际民航组织（ICAO），2025年12月，《CORSIA第二阶段实施报告》